Zwar war die Benutzung des Flugzeugs auch relativ konkurrenzlos, zumal in der mir zur Verfügung stehenden Zeit. Wer von Berlin nach London reisen möchte, kann dafür prinzipiell alle Arten der gegenwärtigen genutzten Mobilität verwenden: Er kann per Auto, Bahn, Schiff oder Fahrrad nach London kommen, er kann auch wandern, sich beamen – oder fliegen. Mit Ausnahme vielleicht der technologisch bislang unausgreiften Beam-Methode verursacht jeder Transport Emissionen. Da von der absoluten Mehrzahl der London-Besucher angenommen werden kann, dass sie nicht Wochen für die Anreise einplanen, scheiden auch die manuellen Transportmittel aus. Selbst mit dem Auto ist man doch recht langsam unterwegs, muss man doch auf Fähre oder Eurotunnel zurückgreifen.

Will man also nach London, empfähle sich dem klimabewussten Reisenden also die Bahn. Kein Problem, denn wo ein Wille ist, ist auch ein Weg. Doch komfortabel ist anderes: Der Online-Fahrplan der deutschen Bahn veranschlagt durchschnittlich 13 Stunden für die Reise vom Berliner Hauptbahnhof nach London Victoria Station – und auch mit BahnCard-Rabatt muss der Reisende tief in die Tasche greifen und in der Regel mehr als 300€ auf den Tisch legen.
Entscheidet man sich jedoch für das Flugzeug, ist es kein Problem, selbst mit der renommierten Lufthanse für knapp 100€ innerhalb nur wenig mehr als einer Stunde die Metropolen zu wechseln.

Bequemer, schneller, günstiger – das Flugzeug bootet die Bahn-Konkurrenz zu häufig aus.  Das ist eine Schande, denn die Umweltbilanz des Fliegens ist verheerend.

Lange Jahre wurde auf die falsche Mobilität gesetzt. Statt in Hochgeschwindigkeits-Bahnnetze zu investieren, sahen alle die Zukunft im Flugzeug. Schön und gut – wäre da nicht dieses Problem mit dem Klimawandel. Man muss gar nicht zu wissenschaftlich werden, um sich die Folgen scheinbar unbeschwerter Flugreisen vor Augen zu führen. Wie in der Abbildung rechts deutlich wird, erreichen die Emissionen von zwei innereuropäischen Kurzstreckenflügen (Beispiel Hamburg-Paris, Hamburg-London) zusammen mit der C02-“Grundbelastung“, die ein deutscher Bürger ohnehin hat, fast die verträgliche Emissionsquote. Und dabei sind direkte und indirekte Emissionen durch Autofahren, Nahrung, Konsumgüter, Heizen, Kochen, Waschen, Stromverbrauch etc. nicht einmal einbezogen.

Die rechte Säule ist die deutsche Durchschnitts-C02-Emission, aufgeteilt nach Konsum, Ernährung, Mobilität, Zuhause und „öffentlichem Konsum“ – das ist die Grundbelastung, von der wir oben sprachen (also alle Emissionen des Landes, die nach Abzug von Privatkonsum übrig bleiben, umgelegt auf die ca. 80 Mio. Einwohner). Dieser „ökologische Fußabdruck“ eines Deutschen ist ohnehin zu hoch und liegt mit knapp 11t C02 p.a. deutlich über der verträglichen Quote von 2,2t C02 pro Jahr. Würden alle Erdbewohner so leben, wie der hier rechts abgebildete Bürger, bräuchten wir 4,4 Planeten.

Um weiter ein gutes Klimabewusstsein zu haben, müsste also der Passagier der zwei Kurzstrecken-Flüge für den Rest des Jahres jegliches Essen, Atmen, Bewegen einstellen. Geht nicht, ist klar. Einen Weg können klimabewusste Passagiere neuerdings  trotzdem beschreiten: C02-Kompensation.

Organisationen wie Atmosfair oder MyClimate bieten sogenannte Kompensationen an. Der Klimasünder berechnet seinen Ausstoß, und bezahlt einen Beitrag, der in Klimaschutz-Projekte investiert wird – und genau die Menge des emittierten Treibhausgases wieder einspart.

„Ablasshandel“ krakeelen Kritiker wie in der taz gleich – und ganz unrecht haben sie wohl nicht.  Dass liegt nicht am Prinzip, auch wenn die Annahme, alles emittierte C02 anderswo „sparen“ zu können, recht blauäugig erscheint. Und gefürchtet wird, dass nun nur „kompensiert“ wird, statt wirklich etwas am umweltschädlichen Verhalten zu ändern. Doch wesentlich ist vielmehr: Bislang gibt es, auch wegen der zu laxen Handhabe der EU, keine effektive Zertifizierung der C02-Händler. Noch kann sich jeder hinstellen, und eine Tonne C02 verkaufen, wie er will.

Das wird sich jedoch mit der schrittweisen Intensivierung der Versteigerung von Emissionsrechten in der EU ändern. Dann darf nur noch emittieren, wer auch bezahlt – aus einer bisher kostenlosen Dienstleistung, nämlich Müllentsorgung in der Atmosphäre, werden plötzlich Kosten. Die sind betriebswirtschaftlich greifbar („externe“ Kosten wurden so „internalisiert“), und sollen so die Emittenten anregen, den Ausstoß zu verringern, um Geld zu sparen. Außerdem soll die Menge der Emissionsrechte immer weiter verringert werden – so dass die Ware knapper wird und damit der C02-Ausstoß teurer (und weniger lohnenswert).

Ein gutes System, das sich ganz die marktwirtschaftlichen Automatismen zunutze macht – nur müsste es auch ordentlich und vor allem schnell umgesetzt werden. Denn: uns läuft die Zeit davon. So schnell wie möglich müssten Politiker jedes umweltschädliche Verhalten mit Preisen überziehen und damit unrentabel machen. Doch der Kampf gegen die Windmühlenflügel der Lobby ist ermüdend und langsam – und so müssen wir wohl zunächst noch selbst tätig werden: Klimafreundlich leben, so gut es geht, Emissionen sparen. Und wenn dann doch mal ein Flug anfällt, Emissionen kompensieren… Besser als gar nichts! Habe ich auch gemacht.

Denn wer verändern will, muss pragmatisch bleiben – und nah an der Realität. Für die Umsetzung der Vision einer nachhaltigen Mobilität bedarf es deswegen guter Glaubwürdigkeit und echter Beispiele.

Ein solches gutes Beispiel für innovative Ideen im Bereich Verkehr ist die englische Universitätsstadt Oxford. Mit ihren knapp 150.000 Einwohnern ist sie weder besonders groß noch besonders klein. Die weltberühmte Universität lockt aber jedes Jahr Zehntausende an – das Verkehrsaufkommen, das Oxford zu bewältigen hat, ist also enorm und für die Stadtgröße absolut überproportional. Hinzu kommt eine zentristische Stadtstruktur: In der Stadt arbeiten, außerhalb wohnen. Auf den engen Straßen müsste eigentlich das reine Chaos ausbrechen. Tut es aber nicht.

Wieso? Nun, Oxford setzt – gar nicht mal vollkommen bewusst – auf nachhaltige Mobilitätskonzepte.

In der Stadt gibt es wenig Parkplätze und viele Fußgängerzonen. Breite Straßenübergänge, weite Bürgersteige, kurze Distanzen. Gute Vorraussetzungen also, einfach mal zu Fuß zu gehen.

Wer (mit dem Auto kommend) in die Stadt will, wird gleich nach der Autobahnabfahrt ermuntert, große Park&Ride Parkplätze zu nutzen. Die liegen komfortabel zwischen Autobahn und Innenstadt (auf der grünen Wiese), haben immer freie Plätze (in die man flott einparken kann) und sind kostenlos. Hat man sein Auto dann abgestellt, nutzt man einen eigens eingerichteten Pendelservice mit gut erkennbaren, grünen Doppelstockbussen, die in engem Takt verkehren -niemand muss lange auf die Busse warten, und man ist schneller in der Stadt als im Schneckentempo mit dem eigenen Auto.

In der Stadt selbst gibt es keinerlei Bahnen – aber etliche Busslinien, alle gut gekennzeichnet und mit einfachen Routen, die jeden Winkel der Stadt mit ihrem sternförmigen Verlauf anbinden. Bedarfsbushaltestellen (Bus hält nur auf Anforderung) und viele Übergangspunkte zu anderen Linien machen die Fahrt flexibel.

Durch das hohe Fahrgastaufkommen haben die ÖPNV-Verkehrsmittel eine gute Auslastung und vor allem sehr angemessene Preise mit Sozialermäßigungen.

Und besonders freut uns: Hunderte Fahrradfahrer sind auf den Straßen unterwegs und werden durch ihre schiere Masse zum gleichwertigen Verkehrspartner: Eine Auto/Fahrrad-Apartheid wie in Kontinentaleuropa ist undenkbar.

Dazu tragen besonders die Fahrradspuren am Straßenrand bei, die den Fahrradfahrern eine bessere Chance bieten, voranzukommen, als jeder Fahrradweg auf dem Bürgersteig das könnte.

An Ampeln gibt es „Warteräume“ für die Fahrradfahrer – vor der Haltelinie für PKWs. Und hin und wieder gibt es zusätzliche Fahrradspuren auf dem Gehweg – aber immer nur additiv zu den Straßen-Fahrspuren.

Eine weitere exzellente Idee, die sich ob der großen Anzahl der Busse sehr rentiert, sind reine „bus lanes“ – eine Spur reserviert für öffentliche Verkehrsmittel. Die kommen somit schneller voran und sind entsprechend attraktiver.

Oxford hat praktisch umgesetzt, was wir fordern. Und: es klappt!

Das Beispiel ist hervorragend – denn Oxford ist keine Provinzstadt, sondern eine Stadt mit Tradition und Weltruhm. Wenn neue Konzepte hier klappen – wieso sollten sie dann anderswo zwangsläufig zum Scheitern verurteilt sein? Das Beispiel straft die Lügen, die nachhaltige Verkehrslösungen ablehnen und auf stumpfe individualmotorisierte Mobilität pochen.

Schon vor gut einem Jahr haben wir uns hier mit dem Thema „nachhaltige Mobilität“ beschäftigt. Optimistisch konnten wir damals in die Zukunft blicken, in der sicheren Gewissheit, dass sich etwas tun müsse – die steigenden Ölpreise würden dem automobilen Wahnsinn irgendwann schon ein Ende bereiten.
Doch ein Ende ist, realistisch betrachtet, nicht abzusehen. Wirtschaftlicher Abschwung bedeutet für die großen Schwellenländer nicht notwendigerweise einen Wachstumsrückgang, sondern nur ein langsameres Wachstum. Und mit mehr Wohlstand erfüllen sich viele ihren Traum von der unabhängigen Mobilität. Motorisierung versprach uns vor hundert Jahren die Zukunft – den Entwicklungsländern geht es heute ebenso. Eine fatale Entwicklung.

„Mobilität ist ein wesentlicher Bestandteil der Anforderungen von Menschen an Wohlstand – hat aber gerade deswegen einen großen Einfluss auf Gesellschaft, Umwelt und Wirtschaft. Entwicklungsländer streben nach Wohlstand – und innerhalb dieses Strebens nimmt die Unabhängigkeit und Macht, die z.B. ein Auto dem Besitzer verleiht, ein wichtiges Ziel ein. „

In Neu-Delhi, dem einstigen Mekka Fahrrad-gefüllter Straßen, in Mexico City, Sao Paulo oder Mumbai tauschen Menschen ihr umweltfreundliches Zweirad gegen billige Motorroller, Autos, Kleinlaster – also alles, was einen Motor hat, Benzin verbrennt, und etwas schneller ist als das Fahrrad. Das Umweltschädliche wird zum Prestigeobjekt, und das Verkehrschaos nimmt zu.
Wo in Europa ein grünes Gewissen Einzug hält, versucht man, den umgekehrten Weg zu gehen: Paris, Berlin und Hamburg haben Fahrradleihsysteme eingeführt, die dem potentiellen Stau-Steher geradezu zurufen: Nimm das Fahrrad, lass das Auto stehen.

Klar ist: „die Zukunft gehört nicht der autogerechten Stadt – die Konzepte von morgen sind grün“, wie die Deutsche Bahn zuletzt in ihrem Magazin schrieb. Denn: Wirft man einen ökonomischen Blick auf den Autoverkehr, so kann die Bilanz unmöglich positiv ausfallen. 1,2 Mio. Verkehrstote jedes Jahr, bis zu 50 Mio. Verletzte. Ruß, Abgase und Lärm machen die Städte unschön und die Menschen krank. Die Ausgaben für Verkehrsinfrastruktur steigen sprunghaft – doch nur, um den Bestand zu erhalten, und jedem Bürger zuzusichern, dass er mit dem eigenen Auto jederzeit überall hinfahren kann.

„Unsere Art der Mobilität ist global nicht nachhaltig“,

sagt der Stuttgarter Oberbürgermeister dazu. Recht hat er – und noch mehr: Unsere Art der Mobilität ist global unmöglich. Die deutsche Bevölkerungszahl stagniert – trotzdem wird, laut einer Studie, der PKW-Verkehr um 20% zunehmen. Die Autobauer halten sich nicht an ihre Selbstverpflichtung, die Autos sauberer und effizienter zu machen, und Vorreiter auf diesem Gebiet ist so ausgerechnet Toyota: Mit ihren Hybrid-Autos leisten die Japaner effektiv den größten Beiträg aller Autokonzerne.

Vor dem Hintergrund des Klimawandels besteht die Notwendigkeit, den Treibhausgas-Ausstoß des Mobilitätssektors zu senken – denn nach wie vor trägt der Bereich mit einem guten Viertel der globalen Emissionen zu Buche. Und das könnte weniger sein: Stadtplaner und Staatskasse ebenso wie Privatpersonen und Umwelt würden sich freuen.

Projekte gibt es genug: Die Bahn berichtet stolz von einem System in der kolumbianischen Hauptstadt Bogotà, in dem eine Sonderspur für Busse eingerichtet ist. Die Nutzung des öffentlichen Busverkehrs wird so attraktiv, weil der einfach am Stau vorbeifährt – und so viel schneller unterwegs ist.
Der Radverkehr muss ausgebaut werden – gerade in Großstädten sind die Vorraussetzungen eigentlich ideal: Eine Viertel einer Autofahrbahn, durch Markierungen oder Grünstreifen abgetrennt, genügt, um Radfahrern eine sichere Piste zu gewähren, und den Radverkehrsanteil in Metropolen langfristig auf bis zu 25% anzuheben. Auch zu Fuß ist man überraschend gut unterwegs, stellen wir heute fest – auch wenn jahrzehntelang dem Auto bei der Straßenplanung der Vorrang gegeben wurde.
Wer dem Regen entgehen will, muss ein eng verzahntes, kostengünstiges und komfortables System aus Bahnen und Bussen nutzen können. Dabei gibt es viele Variationsmöglichkeiten: So können die Busse, wie in Indien, mit Naturgas fahren, wie in Brasilien mit Pflanzenöl, oder wie in Deutschland mit Wasserstoff. Sie können eine eigene Spur haben, um schneller voranzukommen. Bahnen können die trägen Regionalverkehrszüge sein, die flitzenden Magnetschwebebahnen, U-Bahnen, Straßen- oder Stadtbahnen. Damit hat Straßbourg gute Erfahrungen gemacht: Per Schnellzug weit ins Hinterland angebunden, fährt man in der Stadt gut&schnell mit der Stadtbahn – einer niederflurigen und geräumigen Bahn, die wieder `94 eingeführt wurde, nachdem die Straßenbahn 30 Jahre zuvor stillgelegt wurde.

Wo die gesteigerte Annehmlichkeit des Öffentlichen Personennahverkers (ÖPNV) nicht reicht, um die Verkehrsteilnehmer zum Umstieg zu bewegen, darf auch mal eine rabiate Maßnahme her: schon heute müssten Autos 1. nach Verbrauch und 2. nach CO2-Ausstoß besteuert werden. In Deutschland ist man damit noch vorsichtig – in London müssen CO2-Schleudern, die in die Innenstadt fahren, pro Tag 8 Pfund berappen.

Niemand will den Autoverkehr ganz ausrotten – gerade die Wirtschaft ist auf individuellen Transport angewiesen -, aber doch eindämmen. Autoverkehr muss auf ein vernünftiges Maß zurückgeschraubt werden – um damit auch den Schwellenländern Vorbild zu sein. Das ist…

• gut für die Umwelt - geringerer Schadstoffausstoß und weniger Treibhausgase -,
• gut für die Menschen - weniger Unfälle, weniger Krankheiten, weniger Stress -,
• gut für die Städte - mehr grün, weniger Asphalt, lebendigere Cities -,
• gut für unsere Geldbeutel - weniger Ausgaben für Verkehrsinfrastruktur und Individualverkehr, geringere Spritkosten -,
• gut für die Zeit - wir sind schneller, flexibler, bequemer unterwegs und können die Zeit im Verkehr nutzen -

Doch ob wir Verkehrskollaps und Klimawandel durch Mobilität entgehen, weiß heute niemand. Letzten Endes ist es auch eine Frage von unserer Entscheidungsfreudigkeit: Bereiten wir uns heute auf die Notwendigkeiten einer grünen Zukunft vor, oder lassen wir uns kalt erwischen?

Ich steige um – und fahre jetzt mit dem Rad zur S-Bahn.

Seit Ausbruch der Wirtschaftskrise gibt es in Deutschland ein neues Förderungsmodell. Die Bundesregierung hat die Umweltprämie erdacht – die soll dazu gut sein, dass alte durch neue Autos ersetzt werden. Und das hilft dann der Umwelt – sagt die Bundesregierung. Hilft tatsächlich aber nur ein bisschen: verschwenderische Autos werden ersetzt durch ein bisschen weniger verschwenderische Autos. Also ein so kleiner Schritt im Klimaschutz, dass er die Geduld von Klimaschützern durchaus strapazieren könnte. Und das unter enormer Verwendung von Staatsmitteln!

„Wenn die Bundesregierung Steuermilliarden ausgeben will, um die Wirtschaft anzukurbeln, dann muss sie dies für umweltfreundliche Verkehrsmittel tun“,

schreibt der Verkehrsclub Deutschland (VCD) dazu – und fordert „eine wirkliche Umweltprämie“ für das Fahrrad!

Bei aller Radikalität – die Idee des VCD ist gut. Denn das Fahrrad ist eine echte Zukunftstechnologie. Denn es trägt zur Lösung etlicher Probleme bei: ein überlastetes Gesundheitssystem, riesige erforderte Investitionen in Straßen, die Gefährdung durch CO2-Emissionen und Klimawandel, Feinstaub und Abgase, verstopfte Verkehrsinfrastruktur, teure Benzinpreise – all solche Probleme hilft das Fahrrad, zu umgehen.

Wer viel Fahrrad fährt, ist gesünder – denn Fahrrad fahren ist Sport und Bewegung, man ist aktiv und an der frischen Luft. Fahrradfahrer verstopfen keine Straßen, und für Fahrradfahrer müssen auch keine teuren Mega-Autobahnen gebaut werden – es reicht eine ebene Strecke, die sogar unversiegelt sein kann, also nicht asphaltiert sein muss. Auch das ist gut für die Umwelt. Fahrrad fahren ist ressourcenschonend – es werden keine fossilen Brennstoffe verbraucht, kein CO2 wird frei, keine umwelt- und gesundheitsschädlichen Abgase entweichen. Für ein Fahrrad muss niemand Benzin kaufen – so kommt ein Umstieg auf das Fahrrad auch im Geldbeutel an.

Dennoch ist das Fahrrad enorm praktisch. In der Stadt ist man mit ihm oft schneller unterwegs als mit Auto oder sogar mit Bahnen. In der Londoner Innenstadt lohnt sich die Fahrt mit der U-Bahn erst ab vier bis fünf Stationen – dazwischen ist man per Rad oder zu Fuß schneller. Die Parkplatzsuche entfällt, und man ist auch auf Auto-unzugänglichem Gelände gut unterwegs.

Es könnte so schön sein. Doch die Politik schafft nur unzureichende Grundlagen.

Nur zu häufig ist das Radwegenetz in einem miserablen Zustand. Leihfahradsysteme sind kaum verbreitet. Im Straßenverkehr muss man als Radfahrer mitunter um sein Leben bangen. Die Vernetzungsmöglichkeiten z.B. mit dem ÖPNV sind ungenügend – aber auch in ICEs sind Fahrräder bis heute unerwünscht. Es wird nichts unternommen, um Radfahren attraktiv zu machen.
Der Anteil des Fahrradverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen ist dementsprechend gering, in ganz Deutschland im einstelligen Prozentbereich, während z.B. in fahrradfreundlicheren Nachbarländern der Radanteil am Verkehrsaufkommen z.T. bis zu 27% beträgt!

Doch es gibt auch gute Nachrichten: Schon wenige, günstige Maßnahmen können da viel helfen!

Auf den Straßen brauchen wir eine andere Ordnung: Nicht die stärksten Verkehrsteilnehmer – die Autos – sollen das Geschehen dominieren, sondern die „schwächsten“ – Fußgänger und Radfahrer.
Es sind umfassende Investitionen ins Radwegenetz vonnöten, überall ist es das gleiche Bild: Radwege sind zugeparkt oder geradezu unbefahrbar. Doch eine günstige und schnelle, aber sehr wirksame Maßnahme ist es, auf den Straßen in beide Richtungen mit Fahrbahnmarkierungen breite Radfahrstreifen abzutrennen. So können auch Radfahrer schnell und sicher vorankommen.

Radleihsysteme müssen ausgebaut, und die Vernetzung mit dem ÖPNV gestärkt werden. Ausreichend Abstellmöglichkeiten für Fahrräder müssen installiert werden.

Denn wo Fahrräder an ihre Grenzen stoßen – bei benachteiligten, spricht behinderten Menschen, wenn es große Dinge zu transportieren gilt, oder aber auch bei schlechtem Wetter – ist der ÖPNV bzw. andere Massentransportmittel ein probates Mittel zum Ersatz und zur Ergänzung des Fahrrads.

Paris ist da weiter, als wir es in Deutschland sind, wie Jörg Haas („Klima der Gerechtigkeit“) berichtet.  Und Anlass zur Zuversicht geben etliche Fahrrad-Vorkämpfer, wie Torben Frank, die sich engagiert für eine bessere Verkehrspolitik einsetzen.
Hoffen wir auf die Vernunft der Politik, damit es bei uns vorangeht. Und etwas kann jeder tun: Umsteigen!

„Die Energieversorgung ist eine zentrale Frage des Industriestandortes Deutschland. Wir brauchen eine Initiative der Vernunft“,

sagte Angela Merkel anlässlich der Grundsteinlegung für ein neues RWE-Kohlekraftwerk (Quelle). Energieengpass vermeiden, Strom exportieren und nicht einführen, Wirtschaft stärken – das war der Grundtenor. Neue Kohlekraftwerke sind effizienter als alte – heißt für Merkel: Je mehr neue KKWs, desto besser. Schließlich ist Kohle ja „leicht verfügbar und (…) preisstabil“. Naja. Klimaschädlichen Kohlestrom auch angesichts des Klimawandels auf viele weitere Jahrzehnte festzuschreiben und das als „Initiative der Vernunft“ zu bezeichnen – das ist die Logik der Stromkonzerne. Die Bundeskanzlerin im Energiesumpf.

Andreswo knirscht es währenddessen im weltweiten Gefüge des Energie-Pokers: Die Agenturen schicken Samstag nacht über den Ticker (auch hier):

„Gerüchte über Unterbrechung russischer Erdöllieferungen“

Der „Daily Telegraph“ berichtete zuvor, dass es eine russische Regierungsanweisung gegeben habe, Lieferungskürzungen vorzubereiten. Dies war zwar dementiert worden; der implizit angedrohte Lieferstopp hängt aber direkt mit dem sich verschärfenden Kaukasus-Konflikt (vgl. hier) und möglichen EU-Sanktionen gegen Russland zusammen.
Träten aber Lieferungskürzungen oder sogar ein -stopp ein, wäre ein dramatischer Punkt erreicht: Nicht nur, dass bindende Verträge dann blinder politischer Wut geopfert würden. Nein – auch die wirtschaftlichen Konsequenzen wären höchst prekär.

Und ist es ersteinmal so weit, dass Russland die Energie offen als Waffe einsetzt, so ist ein „Point of no Return“ erreicht: Denn dann würde es salonfähig, mit rabiaten Mitteln um Vorherrschaft oder Ressourcen zu kämpfen;

der Westen könnte sich zu militärischen Maßnahmen versucht sehen. Das wäre ein fataler Rückfall in das Zeitalter der Expansionen. (vgl. dazu auch hier)

Bundeswirtschaftsminister Michael Glos erwägt v.A. deswegen

„den Aufbau einer nationalen Erdgasreserve, die (…) im Falle von Lieferunterbrechungen die Versorgungssicherheit gewährleisten soll“,

wie SpOn hier berichtet (lesenswerter Artikel). Das klingt bedrohlich, ist aber folgerichtig – denn auch eine Ölreserve gibt es ja. Und im Falle des Falles, wer weiß: Bei einer „harten Landung“, einem plötzlichen Mangel an Energie, ist das zumindestens ein Notfallpuffer.

Das Stichwort „Mobilität“ kommt angesichts mangelnder Sicherheit im Bereich „Energie“ auch wieder nach oben. Zwei Meldungen fallen auf:

Die Bahnpreise steigen (Quelle)

Politisch: Mist. Die Bahn müsste die klimafreundliche Alternative zu Flugzeug und Auto sein und deswegen günstiger. Mit der energisch durchgefochtenen Privatisierung will der Bahn-Chef jetzt aber eine gute Bilanz und mehr Geld – guter Wille für die Umwelt fällt unter den Tisch.

Daimler und RWE planen Elektro-Auto mit Strom-Zapfsäulennetz (Quelle)

…Alternativen werden interessanter! Gut so. Mehr dazu auch hier im Blog.

Das Angebot [an fossilen Energiequellen] sinkt, die Nachfrage jedoch steigt stetig. Dieser Trend bewirkt, dass es langfristig nur zu einer Preissteigerung kommen kann.
Klar ist: Alle Menschen müssen sich um Alternativen bemühen – allein schon, um die verheerenden ökologischen Folgen der Energiegewinnung durch fossile Energieträger abzumildern.

Heute wollen wir uns mit einem wesentlichen Teil nachhaltiger Entwicklung beschäftigen: Verkehr.

Schon ein Blick auf eine Hauptverkehrsstraße in einer Metropole zeigt: (individuelle) Mobilität ist ein wesentlicher Bestandteil der Anforderungen von Menschen an Wohlstand – hat aber gerade deswegen einen großen Einfluss auf Gesellschaft, Umwelt und Wirtschaft. Entwicklungsländer streben nach Wohlstand – und innerhalb dieses Strebens nimmt die Unabhängigkeit und Macht, die z.B. ein Auto dem Besitzer verleiht, ein wichtiges Ziel ein.

Nehmen wir zunächst die Fakten auf. Die Umweltschutzorganisation Greenpeace schreibt dazu:

„Der Klimaschutz erstickt an den Verkehrsabgasen. Die weltweite Autoflotte explodiert und wird bald die Milliardengrenze überschreiten. Immer mehr Güter werden verfrachtet und der Flugverkehr steigt dramatisch. Damit steigen auch die klimaschädlichen Abgase. So wirkt der Verkehr allen Klimaschutz-Anstrengungen entgegen.“

Jeder zweite Bundesbürger besitzt ein Auto. In Berlin gibt es ca. 300 Autos auf 1000 Einwohner, in Frankfurt/Main liegt die Zahl bei etwa 600 bis 700 Autos auf 1000 Ewh. Jeder Bürger unternimmt, statistisch gesehen, wenigstens einmal jährlich eine Flugreise. Doch diese Art der Mobilität hat langfristig einen zu großen Preis: den drohenden Klimakollaps.
Allein die deutschen PKWs hatten 1995 einen C02-Ausstoß von 109 Millionen Tonnen. Laut Experten ist klar, dass diese Zahl in naher Zukunft kaum abnehmen wird. Beim LKW-Verkehr werden bis zum Jahr 2010 eine Steigerung um fünfzehn Millionen Tonnen auf insgesamt 63 Millionen Tonnen CO2 prognostiziert. Noch düsterer ist die Perspektive beim Flugverkehr: Hier erwarten die Wissenschaftler bis zum Jahr 2010 fast eine Verdoppelung der CO2-Emissionen auf 33,6 Millionen Tonnen, verglichen mit dem Jahr 1995 (17 Millionen).
„Die Menschen wollen fahren, wie sie es gewohnt sind: jederzeit, in vertrauter Umgebung“, sagt Mobilitätsforscher Andreas Knie.

Weder wissenschaftliche Erkenntnisse oder gute Beteuerungen noch politische Forderungen konnten erreichen, den ungezügelten Anwuchs des Verkehrs zu bremsen.
Anders das wirtschaftlichste aller wirtschaftlichen Argumente: der Preis.

Für Reedereien lohnt es sich ob des teuren Treibstoffes, das Tempo zu drosseln und dafür mehr Schiffe einzusetzen. Der internationale Luftverkehr fliegt in die Krise: Die Margen sind ohnehin gering, und der Kerosin(=Öl)preis frisst sie ganz auf. Und: Die Deutschen kaufen mehr kleine und sparsame Autos, wie die SZ berichtet. Der Preis für Esel als günstige, ökologische Alternative stieg in der Türkei innerhalb eines Jahres von 26 auf 180€. In ihrer 27. Ausgabe (2008 ) berichtet die renommierte „Wirtschaftswoche“ über ein Elektro-Auto als „Ihr nächstes Auto“ und schreibt: „Der hohe Ölpreis, der Klimawandel und Forschritte in der Batterietechnik lassen die Strom-Autos erst richtig attraktiv werden. Die Industrie steht vor einer Revolution.“

Nachhaltige Mobilität

Nachhaltige Mobilität lautet das Stichwort (s. Grafik oben). „Ein nachhaltiges Verkehrssystem ist ein Aspekt der globalen Nachhaltigkeit und beinhaltet die Befriedigung der gegenwärtigen Bedürfnisse, ohne dass dabei die Möglichkeiten [und Rechte] künftiger Generationen beeinträchtigt werden (…).“, schreibt der UITP (Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen, Urheber obiger Grafik).

Nachhaltigkeit könne nur erreicht werden, heißt es weiter, „wenn alle drei miteinander verbundenen Elemente, nämlich Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft in einem ausgewogenen Verhältnis stehen.
Der Verband schließt aber mit der zuversichtlichen Feststellung: „Eine nachhaltige Mobilität ist umweltpolitisch solide, sozial gerecht und in wirtschaftlicher Hinsicht machbar (…).“

• Zum Weiterlesen:
  In diesem Papier [pdf] lassen sich die Positionen nachlesen, die sehr objektiv und und gut ausformuliert sind.

• Mobilität wird hier bei green.social weiter Thema sein. Weitere Inhalte zum Thema finden sich u.a. hier („Verkehr morgen“) und hier („Verkehr praktisch“).